CB 400 SF.

Автор : Bangkok

Это мнение человека, для которого «сибиха» стала первым японским мотоциклом. Когда-то в детстве у меня была советская техника: мопед «Рига-22» и культовая «макака» - «Минск». На них я отъездил в общей сложности шесть сезонов. Кроме того, пару тысяч километров я намотал на стокубовых скутерах, которые брал напрокат во время отпусков в Забугорье. В общем, опыта общения с японской мототехникой на момент покупки "фуры" практически не было. Впрочем, наверное, для большинства покупающих CB400 этот мотик – первый японец.

Выбирая первый японский мотоцикл, я пересидел на десятках разных аппаратов, от чопперов до спортбайков. Когда взгромоздился на CB400, сразу почувствовал – оно! Сидеть удобно, руки и ноги на своих местах. На некоторых мотоциклах бывает странное сочетание: посадка прямая, но при этом подножки отнесены назад, как у спортбайка. Наверное, это придумано с расчетом на рослых водителей: чтобы коленки над баком не торчали. У «суперфора» все сделано в абсолютно классических традициях. Но при этом для водителя ростом выше 185, скорее всего, он будет мелковат. Трудно об этом говорить, когда в самом – 178 см. Для меня этот моц оказался идеальным по удобству посадки.

Моя «сибиха» досталась мне в шоколадном состоянии, несмотря на почтенный возраст – десять лет. Привезли мне ее на заказ. Стоила она подороже, чем ее одногодки, продававшиеся тогда по объявлениям. Но эта дороговизна, думаю, с лихвой окупилась, поскольку за 12 тысяч километров пробега в мотике не сломалось ничего. То есть, вообще ничего не сломалось.

Мотоаксакалы, описывая этот мотоцикл, часто употребляют уничижительно-снисходительные оценки, типа «вялый», «как едет, так и тормозит», «скучный», «никакой». Не стоит обращать внимания на их брюзжание. Они уже забыли, как мечтали когда-то о папиной «Яве», считая ее верхом мотоэволюции . Кроме того, поистине забавно смотреть на людей, которые покупают четырехсотку для пуляния и посему утверждают, что «сибиван» – офигенно крут, а «суперфура» – беременная корова. Ребяты, попробуйте хотя бы шестисотку, и вы поймете, что ваш спор – ни о чем.
«Сибиха» сделана не для гонок. Трек и драг – не ее стихия. У «суперфуры», я считаю, своя миссия, которую она с успехом выполняет – это замечательная «учебная парта», плюс отличный городской мотик для одного не очень высокого и не очень тяжелого водителя.
Главные плюсы для новичка – простота в обслуживании, дешевизна и доступность расходников и фантастическая надежность самого аппарата. Идеально работающая коробка передач. Ровный и покладистый характер: мотор работает без провалов и без подхватов. Небольшой вес. Хорошая, но не острая управляемость. Отсутствие пластика, который страдает при падениях.
Вообще, мотик довольно живуч. Сильнее всего при «асфальтовой болезни» достается приборке и крышкам двигателя. Первое лечится установкой ветровика. Худо-бедно, а прикроет. Второе лечится установкой дуг. Для новичка это вообще необходимая процедура. Так, единственное падение на моей «сибихе» обошлось мне в 500 рублей (выпрямить дугу и проварить крепление). Не будь дуг – разрушения оказались бы намного серьезнее.
На аппаратах, начиная с 1995 года стоит индикатор уровня топлива. Весьма удобная штука.

Не бывает мотоциклов без недостатков. У CB400SF они тоже имеются. Прежде всего, это слабые амортизаторы, как спереди, так и сзади. Вилка пробивается легким движением рук (в таком виде мотик обычно приходит из Японии). Никаких регулировок нет. Выходов два – залить более вязкое масло (10, не меньше) и/или поставить тюненые пружинки. Лично мне вполне хватило замены масла в вилке.

С задними амортиками сложнее. Они регулируются по предварительному поджатию пружин, и для одного человека этих регулировок вполне хватает. Но при езде с пассажиром, особенно если он «в теле», амортики пробивает на многочисленных колдобинах. Есть вариант лечения – делать проставки под пружины. Но лично я просто ездил аккуратнее. Положа руку на сердце, подвеска «суперфуры» делалась без учета пассажира и российских реалий. Кстати, довольно дорогие задние амортизаторы – слабое место в плане надежности. При выборе нужно обратить на их состояние особое внимание. Мало кто возьмется ремонтировать газонаполненные амортики. И еще меньше мастеров смогут это сделать.

Слабенький свет. Ближний в потемках едва освещает метров пятнадцать перед носом. В кромешной тьме приходится ехать по ПДД.
Еще один ярко выраженный минус характерен для всех четырехсоток. «Сибиха» с пассажиром и «сибиха» без пассажира – это два совершенно разных мотоцикла. Динамика при дополнительной нагрузке страдает катастрофически. Этот мотоцикл, как и любая четырехсотка, лучше всего подходит для езды в одиночку. Но даже одному частенько приходится щелкать коробкой передач. Увы, это тоже особенность всех четырехсоток.
Впечатления от вождения – самые положительные, с поправкой на возможности «сибихи». Несмотря на скромные по современным меркам характеристики, редко какая машина может потягаться с «фурой» на скоростях до 120 километров в час. После 120 разгон становится медленным и задумчивым. После 140 – почти прекращается. При этом отрывает руки встречным потоком воздуха. Езда без ветровика на скоростях за 140 – не рекомендуется. Выше 160 – опасна, поскольку из-за своего небольшого веса и отсутствия обтекателя мотоцикл неустойчив на траектории, его поматывает из стороны в сторону на продольных неровностях.
Но хватит о грустностях. На самом деле, положительных моментов в обладании этим аппаратом на порядок больше, чем отрицательных.
Если крутить движок не выше пяти-шести тысяч оборотов, то мотоцикл невероятно спокойный, что идеально подходит для начинающего. В таком режиме потребление бензина составляет где-то четыре с половиной литра на сто километров. Если крутить движок побольше – до восьми тысяч – моц оживает и кушает литра на полтора больше бензина. Но по-настоящему он живет после девяти тысяч оборотов. Моторчик поет и охотно отзывается на поворот ручки газа (и съедает до семи литров на сотню).

В пробках на «сибихе» - как на велосипеде. Здесь небольшой вес – только плюс. Легко пролезаешь даже через глухие заторы. Ни разу не видел, чтобы даже в жару в толкотне мотоцикл перегрелся. Кстати, еще один плюс небольшого веса – аппарат можно удержать руками, если он начинает валиться набок.

Нельзя не отметить достаточно удобное пассажирское место. Конечно, это не люксовый диван голдвинга, но и не спортбайковская жердочка. Пассажир спокойно выдерживает позади часок-другой. Ему не очень удобно лишь при агрессивном стиле езды. Бак у мотика покатый, пассажиру тяжеловато упираться в него руками при торможении. Но зато «второй номер» не висит над пилотом, как на мотоциклах с раздельными сиденьями. Несмотря на долю критики, «суперфо» - одна из самых приспособленных для езды вдвоем четырехсоток. Да, страдает динамика, но гонки с пассажиром за спиной – не самый удачный способ времяпрепровождения. Имхо.

Некоторой критики заслуживают зеркала. Вернее, короткие кронштейны, из-за которых видишь в зеркалах свои могучие плечи вместо дороги позади. К этому надо привыкнуть. Плечи перекрывают не весь вид, а только часть. Тщательная регулировка положения зеркал плюс некоторая сноровка – и все нормально. Более длинные кронштейны чреваты проблемами в пробках. Будешь зеркалами цепляться.

Максимальная скорость по спидометру – 180. Я измерял максималку при помощи велокомпьютера – он точнее. С пассажиром мне удавалось разогнаться до 168 километров в час. При этом, штатный стрелочный спидометр показывал искомые 180 (не секрет, что они немного подвирают).
Тормоза достаточно эффективны, но не на предельных скоростях. Оттормаживаться со 160 так же, как со ста – не получится. На моделях, начиная с 96-го года стоят тормозные суппорты от CBR’а. Эти тормоза эффективнее. Но и прежних, честно говоря, хватает. Несколько раз доводилось оттормаживаться в неприятных ситуациях, и тормоза отработали как надо.

Из расходников за сезон поменяны: масло с масляным фильтром – два раза. Передние тормозные колодки – два раза. Свечи – 2 раза. Масло в вилке. Цепь и звезды. Воздушный фильтр. Передняя резина. А в остальном есть одна фраза, которая характеризует ощущения от этого мотоцикла: «нет проблем».
Нет проблем с привыканием к аппарату – он сделан для удобства водителя. Нет проблем с расходниками – модель очень распространенная. Нет проблем со стоимостью обслуживания – модель одна из самых бюджетных. Нет проблем с поломками, потому что их просто не было (конечно, при желании и отсутствии ухода можно сломать что угодно, но если специально этого не делать – моц прослужит очень долго). Нет проблем с драйвом – для новичка его вполне достаточно.

Продавал я свою «сибиху» очень неохотно. Долго колебался, сомневался. Но все-таки продал. Основная причина продажи – 95 процентов моих поездок – с пассажиром. Для этих целей хочется мотоцикл помощнее и с более основательной ходовой.

Расставаться с мотиком было очень тяжело, но этот день однажды настал. Мою коняшку забрал новый хозяин и укатил на ней. Первое время я заходил в гараж и вдруг понимал, что моей «сибихи» там нет и больше не будет. Было грустно. Но время лечит, и уже через месяц после продажи я с увлечением выбирал следующий аппарат…

наверх

<<назад