Источник
http://bmwservice.livejournal.com/24349.htmlСовременный анализ "масляной отработки" по силам прочитать и начинающему автолюбителю, тем более, что чаще всего он снабжается доступным для понимания комментарием. В таблице центральное место, как правило, занимают т.н. "продукты износа". Это металлы - продукты износа пар трения: поршневых колец, стенок цилиндра, распределительных валов, вкладышей коленчатого вала и т.д. Все это накапливается и содержится в масле и лишь незначительная часть мельчайшей металлической пыли удерживается масляным фильтром. Типичные значения суммарного массового износа всех детектируемых металлов - пара-тройка десятков мг/кг. То есть, будучи отнесенными к количеству масла в картере и плотности самого масла, суммарно они составят всего около 100 мг/кг - 0,1 г на среднестатистический интервал замены масла - 10.000 км. Итого, повторю, с исправного двигателя, за пробег 10.000 км, "вымывается" всего около 0,1 г. За 100 тысяч, как несложно посчитать, потеря составит целый грамм.
Чуть ранее, я уже приводил пример расчета, из которого следует, что до капремонта "по износу" требуется соскрести со всех рабочих поверхностей десятки грамм металла - величину минимум на порядок большую. Поэтому, крайне странной выглядит методология оценки "качества работы" масла по сравнительному количеству продуктов загрязнений. В Сети бесчисленное множество протоколов масляной "отработки" - практически все из них гарантируют ресурс двигателя далеко за пределами требуемого нормальному автолюбителю интервала - 300 и более тысяч километров. Мне не попадались исключения - практически все протоколы демонстрируют схожие цифры. А меж тем, перед нами разные машины, пробеги, масла.... Я более не планирую возвращаться к теме "наше масло защищает двигатель лучше обычного масла", поэтому еще раз сделаю лирическое отступление, во многом перекликающееся с предыдущей частью материала, но акцент в этот раз будет иным.
Как известно, несколько десятилетий назад декларируемый заводом ресурс двигателя также составлял... все те же 300-350 тысяч километров. Смазочные материалы были преимущественно минеральными, технологии механобработки - менее совершенными, но самая главная способность масла - смазывать - была достаточной уже тогда. К тому же, применяемые присадки были менее "экологичными", как по составу, так и по объему - уж точно не менее эффективными. Да, минеральное масло быстрее окислялось, выгорало, загрязняло - старело быстрее, но и меняли его чаще (каждые 5000 км). К тому же, распространенные двигатели т.н. "американской школы" (например, у ГАЗ-21 и ГАЗ-24) были до двух раз менее форсированными по сравнению с современными, с низкими оборотами максимальной мощности и, главное, низкой рабочей температурой - около 80-90 градусов. Двигатели "европейской школы", типа ВАЗ, УЗАМ, были более прогрессивными - имели легкий клапанный механизм, поэтому обороты достигали вполне современных пяти тысяч. Литраж был примерно вдвое меньший по сравнению с "американцами". Рабочая температура всех двигателей тех лет была примерно равной. Главное отличие "европейцев" от "американцев" в принципе - увеличенная степень форсировки для обеспечивания топливной экономии. Иными словами, малый литраж компенсировался большей степенью сжатия и высокими оборотами максимальной мощности. Причина очевидна: в Европе того периода попросту с продуктами нефтепереработки дела обстояли не так радужно, как в США, по крайней мере, до нефтяного кризиса 1974 года. Делать изощренные моторы литража выше 3 литров могли себе позволить лишь единицы европейских производителей.
ВАЗ и Москвич, как типичные представители европейской школы, гарантировали ресурс автомобиля, включая двигатель, в пределах 120-150 тысяч км - это почти втрое меньше "газовских" автомобилей. Однако на практике и те и те агрегаты "на износ" ЦПГ реально выхаживали по несколько сотен тысяч километров на "плохом-хорошем" минеральном масле, которое многие сейчас в тот же ВАЗ залить уже постесняются.
Все реальные недостатки кондовой "минералки" на фоне сверхсовременной синтетики много лет назад компенсировались более частой сменой масла. Будем считать, что
вдвое более частой заменой масла. Примечательно, что реальный ресурс двигателей того периода был не меньшим, а в основной массе - большим, чем у современных двигателей. Причин тому большое количество, все они очевидны: двигатели были попросту примитивнее. А простой двигатель всегда надежнее.
Что изменилось в двигателях и в мире с той поры, что сделало неприемлемым повсеместное использование минерального масла?
В двигателях появились сложные клапанные механизмы - тот же Valvetronic, VANOS - всем им склонные к отложениям минеральные масла вредны. Рабочая температура современного двигателя достигает 110-120 градусов в картере - требования экологии сделали применение минеральных масел почти невозможными - старение резко ускоряется. Есть и более важная причина: удлиненный интервал замены масла и широкий температурный диапазон минеральному маслу почти недоступен. Раньше многие использовали два разных типа масла в течение сезонов зима/лето. Это хорошо укладывается в интервал замены масла 5000-7000 км. Масло относительно дешевое (минералка, кстати и сейчас стоит около 80-120 рублей/литр, хорошая синтетика - в 5-6 раз дороже). Умножьте это на количество машин во всем мире и вы поймете, почему еще 10 лет назад экологическое лобби предусматривало перейти на интервалы замены масла 30-50 тысяч километров для всего автопарка.- какие уж тут "сезонные" замены. Сравните: 5000 км тридцать лет назад и 50.000 км - сегодня. На практике, для легкового автопарка, удалось реализовать интервал около 30000 км в Европе. С их "трассовыми" и часто беспробочными условиями эксплуатации и пробегами по 200 (двести!) и более км в день. В современных условиях крупного города, интервалы вписанные производителем в график ТО также начинались от 25000, но не так давно спустились до 15-12 тысяч километров. И кто знает, предел ли это? Впрочем, переход на привычные большинству российских автолюбитилей 10000 км будет всего лишь простой формальностью - в массе 90% сервисов и владельцев автомобилей рекомендуют и используют именно такой интервал.
Любопытно, как выглядит прогресс технологий за последние десятилетия:
1.Снижается металлоемкость двигателя и габариты - цилиндров у массовых машин становится все меньше. Все чаще перед нами мини- и микролитражные четыре цилиндра с турбиной. Чем дальше - тем "компактнее". Стремительно и всеми способами повышается удельная мощность и топливная эффективность. Короче говоря: относительно большой, неприхотливый,
надежный, но не очень эффективный двигатель вытесняется маленьким, крайне эффективным, но даже теоретически
ненадежным.
2.Растут интервалы замены моторного масла - "синтетика" продляет его минимум в два раза. Если в мире сейчас числится около миллиарда автомобилей , то взяв средний объем "мирового картера" равным 5 литрам, получим сокращение масляной отработки минимум на 5 миллиардов литров каждый год. С экологической точки зрения - это огромное преимущество. Доведем интервал замены до 50000 км - получится чудовщная экономия в мировом масштабе!
Вот только этой тенденции, скорее всего, не суждено быть реализованной на современных моторах в большинстве случаев. Современное моторное масло призвано быть быть экологически "долгоиграющим", экологически маловязким, в то же время, современные двигатели резко сокращают срок его службы экстремальной рабочей температурой - просто вынуждают его быть стойким к испарению и окислению. Минералка обеспечивала примерно тот же ресурс, а стоила намного дешевле. Случай с синтетикой и современным мотором, это как раз тот случай, как "она была такой страшной, что просто вынуждена была оказаться хорошим человеком".
Все реальные преимущества синтетики по ресурсу ощутимы только на двигателях старого типа, с обычной рабочей температурой масла - 60-80 градусов. В современном моторе у нее просто нет иного выхода, кроме как быть стабильной по свойствам, но ресурса это не прибавляет ни маслу ни двигателю. Условия труда современного масла нивелировали все его возможные преимущества.
Итак, страшная масляная тайна заключается в том, что новомодная синтетика изобретена и повсеместно внедрена вовсе не для продления жизни вашего мотора, снижения трения и уменьшения продуктов износа. Использование самого-самого синтетического масла лишь позволяет соблюсти современные экологические нормы - увеличенный интервал замены и зачастую экстремальный тепловой режим.
В самом лучшем случае, вы получите ресурс двигателя "по износу" сравнимый с автомобилями 50-60 летней давности. В реалии - ресурс действительно современного ДВС упрется в износ сложных и ненадежных в принципе механизмов ГРМ - цепи, шестерней, муфт переменного газораспределения, износ втулок и сальников клапанов. К последним, синтетика вовсе не так нейтральна, как дешевая минералка! Во времена минеральных масел, на изготовление сальников и прочих уплотнителей шли бутадиен-нитрильные каучуки - ныне это распространенный материал для резиновых перчаток. Современные температуры и агрессивная "синтетика", должны быстро превратить такой материал в нечто напоминающее пластик, который быстро деформируется и уплотнение даст течь... Не все двигатели того периода, нормально отнесутся к современным маслам.
Итак, страшная масляная тайна заключается в том, что новомодная синтетика изобретена и повсеместно внедрена вовсе не для продления жизни вашего мотора, снижения трения и уменьшения продуктов износа. Использование самого-самого синтетического масла лишь позволяет соблюсти современные экологические нормы - увеличенный интервал замены и зачастую экстремальный тепловой режим. В самом лучшем случае, вы получите ресурс двигателя "по износу" сравнимый с автомобилями 50-60 летней давности. В реалии - ресурс действительно современного ДВС упрется в износ сложных и ненадежных в принципе механизмов ГРМ - цепи, шестерней, муфт переменного газораспределения, износ втулок и сальников клапанов. К последним, синтетика вовсе не так нейтральна, как дешевая минералка! Во времена минеральных масел, на изготовление сальников и прочих уплотнителей шли бутадиен-нитрильные каучуки - ныне это распространенный материал для резиновых перчаток. Современные температуры и агрессивная "синтетика", должны быстро превратить такой материал в нечто напоминающее пластик, который быстро деформируется и уплотнение даст течь... Не все двигатели того периода, нормально отнесутся к современным маслам.
Резюмирую: износ - последнее, на что стоит обращать внимание при количественном анализе масляной отработки. Но причина не только в заведомо малой его величине, абсолютной и даже относительной, в сравнении с конкурентными маслами. Легко убедиться и в том, что "аварийные" двигатели, в режиме почти полностью сухого трения, вовсе не шокируют показателями износа. Битум и гудрон вместо масла оставляют поверхности трения почти сухими большую часть времени, но сам двигатель еще долго сохраняет работоспособность, пока владелец не замечает постоянно горящую лампочку давления масла - масло полностью переходит в консистенцию желе и насосу начинает хватать воздух. Однако до такого состояния доезжает редкий владелец - гораздо раньше умирают другие "маслозависимые" узлы и механизмы современного мотора. Вот этот двигатель прожил всего около 90000 км и достаточно длительное время работал в аварийных условиях. В конце концов, сдался натяжитель и цепь перескочила.
Последствия, как нетрудно догадаться, ожидаемы: износ шеек и постелей распредвалов, характерные для сухого трения потертости на вкладышах (при нормальном давлении в масляной системе, там вообще отсутствует контактное трение):
Должны ли мы увидеть шокирующие показатели износа? Что же покажет элементный анализ?
Количественные показатели износа вплоть до момента аварии лишь ненамного превысили предельные значения. Угадать в таком двигателе "аварию" очень непросто. Тем не менее - этот ДВС неработоспособен и требует дорогостоящего ремонта. Абсолютные значения пропорциональны пробегу - владелец авто не менял масло примерно 17-18 ткм - там, очевидно, и так немало металла бы накопилось. На практике - не более чем в 1,5-2 раза меньше. Содержание железа в масляной отработке, согласно лабораторной практике, не должно превышать величину 150 мг/кг. В результате практически сухого трения, мы видим величину около 190 мг/кг. Была взята и проба в совсем уж ископаемой точке масляного картера - содержание железа там составило 300 мг/кг, с поправкой на более грубую методику измерения. Но пускай даже 300: да, это серьезное превышение нормы, но с точки зрения абсолютного содержания продуктов износа, отнюдь не криминал! Содержание алюминия и меди также значительно - это и постели распредвалов и покрытие подшипников коленвала, в последнюю очередь - поршни и гильзы цилиндров. Вопреки расхожему заблуждению, они могут достаточно долго работать в таких экстремальных условиях без серьезного износа. Про вероятный износ колец я вообще не упоминаю - косвенно отслеживать его по значению содержания хрома малоэффективно - все в пределах нормы. Разумеется и сами кольца в такой ситуации страдают не сильно.
Резюмирую эту часть: последнее, на что стоит обращать внимание - абсолютные цифры износа микроэлементного анализа. В самом худшем случае, они будут обещать вами многие сотни тысяч километров безбедного пробега. А если авария действительно произойдет (произошла) - полученные цифры ее не отсрочат, а лишь подтвердят. Имея же на руках только одни цифры - аварию наверняка вам не определит ни одна лаборатория. Абсолютно в любой возможной ситуации, на любом пробеге - износ, выраженный количеством металлической микростружки - бесполезен. При выбранном интервале замены масла 5-7 тысяч километров (а в условиях крупного города он до сих пор актуален!), количественный износ многих двигателей находится на грани чувствительности лабораторных установок и составляет единицы ppm (мг/кг), при погрешности около 5%. В масляной отработке будет 10 мг/кг железа, и немного меди, хрома и алюминия.