Автор Тема: Как правильно настроить подвеску мотоцикла под себя !  (Прочитано 37972 раз)

Оффлайн Serjik

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 4981
  • Возраст: 39
  • Город: Москва
  • Мотоцикл: KTM 990 SMT '13
Настройка подвески  http://kickstarter.org/index.php?ind=reviews&op=entry_view&iden=7

Вилка и моноаммортизатор, наши посредники при общении с дорогой
Автор    fanatic
За последнее время несколько раз всплывал вопрос по настройке подвески, а именно - почему жесткая подвеска это плохо для мотоцикла. Разберем отдельно вилку и моноамморт.

Итак, прежде чем отвечать, почему жесткая вилка плохо, нужно сначала определиться, что-же такое "жесткая" вилка. Тут важно не путаться с жесткостью пружин. Если на пальцах - имеем вес мотоцикла с пилотом, имеем некий ход вилки, если вилка короткоходовая, то потребуется более жесткая пружина чтобы на этом диапазоне работы вилки удерживать вес мото и пилота, работать без пробоя. На длинноходовой вилке длина пружины будет заметно больше, жесткость меньше (но так как количество витков больше чем у короткоходовой, то чтобы ее пробить усилие потребуется такое-же как и для короткоходовой).

На всех мотоциклах есть возможность настроить преднатяг пружины. Преднатяг - это компромисс, для тех случаев когда вес мото с ездоками не соответствует жесткости пружин. В небольших пределах настройка преднатяга себя оправдывает, бо не иметь-же под рукой 20 пружин с минимальной разницей в жесткости. Но так как преднатяг уменьшает ход подвески - увлекаться им категорически не стоит. Сильно зажатая преднатягом пружина отвратительно отрабатывает мелкие неровности, теряет прогрессивную характеристику, быстрее устает. Самый простой способ в одиночку подобрать жесткость пружин или выставить преднатяг под свой вес - надеть на перо вилки пластиковый хомут, из разряда тех которыми проводку к раме притягивают. Не сильно его затягивая, чтобы перемещался по перу с небольшим трением. И потом покататься в обычном режиме. Вилка при срабатывании поднимет этот хомут по верхний предел своего рабочего диапазона. Если это в пределах 70% от полного хода вилки - то всё ок. Если больше - на торможении на кочках рискуем пробить, если меньше - пружина слишком жесткая/пережат преднатяг, нужно отпускать..
Тут уже была ветка про подвеску, я давал методику более точного подбора жесткости пружин/преднатяга под свой вес, но в одиночку ее не провернуть.

По настройкам сопротивления сжатию-отбою вилки/амморта. Сопротивление это нужно для гашений инерции пружины и для контроля перемещений веса на мотоцикле при выполнении маневров. В крутых аммортах "быстрое" (подвеска прыгает на кочках) и "медленное" (торможение-разгон) сопротивления настраиваются отдельно, тобишь имеем четыре контура, и это есть полный рулез. В обычных системах идет один контур на сжатие и один на отбой, а в самых дешевых его еще и настроить нельзя без разборки вилки.
Четырехконтурные амморты оставим в стороне, рассмотрим двухконтурный вариант.
Для гашения вибраций на мелких неровностях нам нужно только гасить инерцию неподрессоренных масс, то бишь колеса и подвижной части вилки. Для этого достаточно совсем небольшого значения сопротивления сжатию-отбою. Но для аммортизации перемещений масс мотоцикла нужны гораздо большие величины сопротивления компрессии-отбоя, иначе даже при закрытии газа перед клюнет и начнет раскачиваться как чертик из табакерки и тд. Истина, как говорится, где-то посередине.

Идеальных настроек подвески не существует впринципе, подвеска настраивается под определенные задачи. Жесткость пружин задает поведение мотоцикла в повороте на ровном газу (переходные процессы успокоились, масса покоится на пружинах), настройки аммортизаторов определяют поведение мотоцикла на входе в поворот и на выходе из него (перемещение масс вперед на торможении и назад на разгоне). Например, если на выходе из поворота при открытии газа мотоцикл начинает явно выдавливаться наружу поворота - значит слишком загружается заднее колесо и разгружается переднее, что приводит к ухудшению сцепления переда и появлению недостаточной поворачиваемости. Достаточно чуть поднять сопротивление компрессии сзади и сопротивление отбою впереди чтобы растянуть перемещение масс на более длительный промежуток времени и исправить проявление недостаточной поворачиваемости.
Ну да настройки под разные ситуации - тема отдельного разговора.
Общие рекомендации - сопротивление отбою должно быть раза в три выше сопротивления сжатию. Сопротивление сжатию стараемся держать на минимуме, но оно зависит от жесткости пружины. Чтобы демпфировать жесткую пружину нужно гораздо большее сопротивление чем для мягкой, это очевидно. Есть формулы для расчета оптимального демпфирования в зависимости от жесткости пружины и веса мотоцикла с ездоком. В бытовых условиях лучше отталкиваться от рекомендаций производителя или поставщика пружин (если стоят тюнинговые). Важный момент - если мы меняем жесткость пружины то обязательно нужно менять значение демпфирования. Иначе, в случае замены на более жесткую, получаем недостаточное демпфирование и в результате "прыгучее" поведение мотоцикла, подвеска будет раскачиваться. В случае замены на более мягкую - получаем "дубовую" подвеску, по факту при сжатии сопротивляется уже не пружина а клапана в вилке-амморте, масло в них продавливается линейно вне зависимости от нагрузки (пилообразный сигнал против синусоиды нормально работающей вилки), и соответственно все что отсекается "пилой" от синусоиды пойдет в виде ударных нагрузок на мотоцикл.
Такое поведение это полный ахтунг, бо ударные нагрузки при чрезвычайном демпфировании сжатия приводят к потере сцепления покрышки, что на торможении, что в поворотах.
Так вот, если увлекаться преднатягом пружин подвески то следует помнить что настройки аммортов при этом уплывают нафиг от оптимальных, в результате моц держать дорогу будет только хуже. Пытаться выровнять клиренс преднатягом тоже нездоровая идея, есть куда более гуманные способы. Но если деваться некуда - помним про необходимость настройки демпфирования. На вилках без настроек можно играться с вязкостью масла. Поменяли пружины на более жесткие - заливаем чуть более вязкое масло. Менять масло на более вязкое без замены пружин - никогда!! Пытаться исправить вязкостью пробой вилки вызванный старыми просевшими пружинами - тем более никогда! Это всё примеры черезмерного демпфирования вилки, которые приводят к ухудшению сцепления в поворотах и на торможении.
Теперь самое время обсудить почему.

Начнем с резины, то бишь с покрышек. У резины есть такое свойство - если увеличивать давление на покрышку то до определенного момента сцепление с дорогой будет увеличиваться, а после достижения определенного порога - перестанет. Хоть вдвое увеличь давление - резина будет плыть. Поэтому приходится увеличивать пятно контакта, например.
Чем это чревато в свете всего выше сказанного. Представим что вилка у нас полный сухарь. Пружин нет вообще. Наезжаем передом на небольшой бугорок - и в результате на колесе возникает некислое давление зависимое не только от массы мотоцикла но и от его скорости. Значительно превышающее снаряженную массу мотоцикла. Тут-же превышаем порог сцепления покрышки с дорогой, она теряет сцепление и раздается визг. Если это произойдет в повороте - гарантирован лоусайд. При нормально настроенной подвеске ничего этого не произойдет, колесо отработает неровность не теряя сцепления. Передемпфированное колесо будет работать по сценарию "сухаря", чем сильнее передемпфировали тем хуже. Именно поэтому в своё время полностью отказались от антиклевковых систем в вилках, бо идея увеличивать сопротивление сжатию при торможении чтобы избежать клевка вылилось в конкретное увеличение тормозного пути и постоянным блокировкам переднего колеса. Я сам сравнивал на 24м выфере, с максимальным значением антиклевка при торможении со 100 км/час "в пол" получалось до трех раз непроизвольно заблокировать колесо и тормозной путь был метров на 10 длиннее чем при выключенном антиклевке, блокировкой без него и не пахло.

При недостаточном демпфировании и жесткости пружин в вилке при торможении можем получить пробой, то бишь частный случай пресловутого "сухаря". При ударе и зажатых тормозах точно так-же колесо сорвет в юз и можно грохнуться в лоусайд.

Еще небольшое дополнение. С завода многие мотоциклы (в особенности дорожные классы) идут с комфортными настройками, да еще и рассчитанными на 70кг ездока. Если иметь 70 кило и ездить не торопясь то оно себя оправдывает, если требовать от мотоцикла большего - нужно обязательно менять передние пружины (не просто какие-нить тюнинговые, а именно под ваш вес!!), и соответственно более густое масло. Моц будет не узнать.
Ну и это.. не стоит перекачивать колеса :-) Если в мануале дано только одно давление, то это под полную нагрузку. Для обычной повседневной езды оно будет ниже.



По настройке подвески - II  http://kickstarter.org/index.php?ind=reviews&op=entry_view&iden=8

Немного упорядоченных рекомендаций
Автор    fanatic
В дополнение к предыдущей, сумбурной записи о настройке подвески, решил выложить более упорядоченный материал, с советами более приближенными к практике.

Итак, основы:

1 - Жесткость пружин
Самый простой и неточный способ подобрать жесткость пружин - замерить проседание подвески под весом самого мотоцикла. В небольшом диапазоне жесткость пружин можно регулировать преднатягом. Затяжка задних пружин влияет на загрузку передних, то есть увеличивая преднатяг сзади мы статически увеличиваем преднатяг спереди. Так что начинаем проверку всегда сзади.

Для дорожных мотоциклов проседание подвески под своим весом должнобыть в пределах 25-35мм, для внедорожных - в районе 7% от хода подвески (ходы вилок у дорожных практически не отличаются, можно дать и числа в мм). На спортбайках эта величина лежит в пределах 10-20мм обычно (мотоциклы мотоГП мне не попадались).

Время жизни пружин в среднем 2 года (или 30 тысяч км примерно), после начинается деградация.

2 - Гидравлика аммортизаторов
Роль аммотризатора заключается в торможении перемещений подвески как при сжатии так и при отбое. На регулируемых вилках и аммортах закручивание винтов регулировки приводит к усилению аммортизации, откручивание соответственно к ослаблению. На регулируемых регулировать можно сменой диаметров каналов в вилке (требуется разборка) и/или сменой вязкости масла. "Утяжелять" вязкость можно не более чем на 2.5W (тобишь если было 5W то лить максимум 7.5, иначе требуется менять и пружину тоже). На регулеруемых вилках диапазон регулировок меняет значения компрессии тоже примерно в этом диапазоне.
Регулировку осуществляем от самых высоких значений (максимум компрессии) и отпускаем пока результат не начнет нравиться. Меняем только один параметр за поездку, иначе невозможно отследить что было в плюс, что в минус.

Время жизни масла примерно 1 год, после начинается деградация.

3- Посадка

Посадка - это наклон мотоцикла относительно горизонтальной плоскости. Изменение посадки влияет на распределение веса между передним и задним колесами мотоцикла. Изменение жесткости пружин, преднатяг - влияют на посадку мотоцикла.


Диагностика и настройки вилки

1-Бъет по рукам на колдобинах и на торможении
Причина 1 : Слишком жесткая вилка (неприятная тряска отдает в руки) (жесткая пружина/много преднатяга, слишком густое масло/зажата компрессия).
Решение 1 : Отпустить преднатяг и/или остабить жесткость вилки регулировкой или вязкостью масла.
Причина 2 : Вилку пробивает до упора (чувствуются жесткие удары как по металлу).
Решение 2 : Затянуть преднатяг и увеличить вязкость масла/компрессию вилки.

2-Мотоцикл раскачивается (в поворотах)
Причина : Подвеска недостаточно быстро реагирует на повторяющиеся колдобины на дороге.
Решение : Уменьшить сопротивление отбоя аммотризаторов (регулировками/вязкостью масла).

3-Посадка : В повороте мотоцикл стремится уйти на внешний радиус
Причина : Слишком большой вылет вилки
Решение : Больше наклонить мотоцикл вперед (поднять вилку в траверсах, задрать зад)

4-Переднее колесо стремится завалиться внутрь поворота на входе в поворот
Причина : Слишком маленький вылет.
Решение : Поднять перед и/или опустить зад мотоцикла.


Диагностика и настройки заднего(-их) аммортизатора

1- Мотоцикл с трудом вписывается в вираж
Причина : Слишком зажат/опущен зад
Решение : Увеличить преднатяг ( ! но при возможности лучше приподнять зад путем перемещения креплений аммортов или изменением длин рычагов у прогрессивной подвески, бо в случае прогрессивной подвески преднатягом мы смещаем рабочий диапазон, зад будет казаться черезчур твердым при незначительном, казалось-бы, увеличении преднатяга )

2- Мотоцикл "плавает" на высокой скорости
Причина 1 : Слишком зажат/опущен зад
Решение 1 : увеличить преднатяг/приподнять зад
Причина 2 : Недостаточно веса на переднем колесе.
Решение 2 : еще больше приподнять зад/сесть верхом на бак :-). На высоких мотоциклах с большой парусностью/большими задними кофрами полезно подумать над уменьшением этой самой парусности.

3- Мотоцикл бьет по попе на колдобинах при прямой линии
Причина : Слишком зажат зад, либо по пружине либо аммортом. Владельцам "сухарей" - повод задуматься.. ;-)

4- Заднее колесо теряет контакт с асфальтом на неровностях покрытия, мотоцикл ведет себя неустойчиво, нервно на прямых и очень легко заваливается в повороты..
Решение : уменьшить преднатяг пружины и/или уменьшить сопротивление компрессии амморта (если есть).

5- Мотоцикл "выносит" наружу в виражах, чувствуется как перед "прыгает" и теряет контакт с асфальтом, зад выскальзывает из-под попы
Причина : СЛИШКОМ мягкая подвеска, постоянно срабатывает до отбоя
Решение : поджать преднатяг и/или увеличить сопротивление компрессии/вязкость масла

6- Сложно корректировать траекторию мотоцикла на выходе из виражей
Причина : Перемещение веса на ускорении при выходе из поворота слишком быстрое
Решение : поджать сопротивление компрессии заднего аммотризатора, сопротивление отбоя переднего.

7- Мотоцикл "плавает", "идет вприсядку" на ускорениях из поворотов
Причина : аммортизатор разжимается слишком быстро на кодобинах или если колесо проскальзывает на ускорении.
Решение : зажать сопротивление отбоя заднего аммортизатора.

8- Мотоцикл жестко переставляет на неровностях
Причина : подвеска недостаточно быстро реагирует.
Решение : отпустить сопротивление отбоя и (может) сопротивление компрессии.
Тут есть такой момент - если сопротивление отбоя сильно зажато, то на серии кочек зад не успевает разжаться полностью и каждая новая кочка забивает заднее колесо всё дальше и дальше внутрь пока оно вообще не перестает аммортизировать. Плюс вес уходит назад. Торба.

9- Мотоцикл стремится выпрямиться на неровностях или на притормаживании при прохождении поворотов (в наклоненном состоянии)
Причина : вилка сжимается слишком быстро.
Решение : увеличить сопротивление компрессии.


10- Мотоцикл нестабилен на входе в вираж и на торможении
Причина : Вилка слишком быстро складывается.
Решение : увеличиваем сопротивление компрессии.

11- Мотоцикл теряет стабильность на входе в вираж при отпускании тормозов
Причина : Вилка расжимается слишком быстро.
Решение : увеличить сопротивление отбоя

12- Мотоцикл "ленив" на входе в виражи и/или переднее колесо теряет контакт с дорогой на ускорениях
Причина : У мотоцикла слишком задран перед.
Решение : уменьшить преднатяг пружин вилки и (может) сопротивление сжатию

13- Мотоцикл имеет тенденцию заваливается внутрь виража при его прохождении
Причина : Вилка разжимается слишком медленно.
Решение : уменьшить сопротивление отбою.

14- Перед мотоцикла нестабилен при прохождении виражей с хреновым покрытием
Cause : вилка не успевает отрабатывать неровности
Rem?de : уменьшить сопротивление сжатию


Хозяйке на заметку
(информация к размышлению)

- Задирание зада приводит к ухуджению сцепления заднего колеса.
- Опускание переда - ухудшение сцепления заднего колеса + нестабильность на торможениях.
- "ужесточение" задней пружины - ухудшение сцепления на средних углах наклона мотоцикла.
- "распустить" передние пружины - нестабильность на торможениях.
- Зажатая подвеска в общем влияет на комфорт.
- Уменьшить уровень масла в вилке - нестабильность на торможениях.
- Уменьшить базу мотоцикла - потерять в сцеплении, получить раскачивание,расколбас
- Уменьшить вылет вилки - потерять в сцеплении переднего колеса.
- Отпустить сопротивление отбою заднего амморта и коснуться передних тормозов в повороте - раскачка мотоцикла, пойдет "вприсядку".
- Затягивание преднатяга задней пружины, отпускание передних - ухудшение сцепления на максимальных углах наклона.
- Проходить серию поворотов на меньших оборотах мотора (меньше гироскопический эффект, на поперечном расположении моторов.), тобишь вместо третьей передачи проходить на пятой, например - меньше стабильности в поворотах, не говоря уже про разгон из последнего виража.
- Меняя вязкость масла меняем сопротивление сжатию и сопротивление отбою одновременно.
- Заводские настройки подвески расчитаны на комфортную езду тела весом 70 кило.
- Универсальных настроек не существует, подвеску настраивают для достижения/уменьшения какого-нить определенного эффекта.

Оффлайн woldemar

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 92
  • Возраст: 40
  • Город: я из деревни м/о
  • Мотоцикл: CB400SF2
Отличная статья ! Куда обратиться, что бы тебе/мне под меня настроили подвеску? Есть сервисы при ЛИДЕРЕ ? Ведь нужна площадка, для отработки маневров и расчёта подвески. Или какие другие есть варианты, что бы правильно отрегулировать подвеску?
   Вопрос совсем не простой, я за безопасность, а потому не пожалею бабули, если кто поможет настроить подвеску.

Оффлайн Яныч

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 742
если немножко подумать головой, то можно догадаться, что изменение преднятяга пружин не может изменить их жесткость. изменяется лишь высота передней/задней части мотоцикла над дорогой.

Оффлайн vyrcnk

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 71
  • Город: Краснодар
  • Мотоцикл: Honda CB1300SF
Ну да, удлинение пружины описывается законом Гука. На пружинных весах расстояние между 1 и 2 кг такое же, как между 5 и 6 кг или 7 и 9 кг. Стало быть при лишней загрузке жесткость не изменится, как и при изменении преднатяга, только бы хватило рабочего хода амортизатора. К сожалению у меня не имеется личного опыта по настройке подвески при помощи регулировок сжатия и отбоя, потому как таких ранее просто не имелось. Теперь имеются, но пока не трогал, еще недостаточно изучил поведение мотоцикла в различных условиях. Попалось видео: Вроде разумно и доступным языком.

Оффлайн Serjik

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 4981
  • Возраст: 39
  • Город: Москва
  • Мотоцикл: KTM 990 SMT '13
Вот в чем превосходит обычный КТМ  обычные Хонды, так это в настройках подвески. На наклейках на воздушном фильтре, в пользовательском мануале, четко прописаны настройки для Sport, Standart, Comfort. Все настолько просто и быстро настраивается, что просто супер. Я настроил подвеску для себя минут за 20 , сначала поставил Comfort , затем Sport и Standart , после этого чуть подредактировал Standart в сторону Sport и все стало для меня идеально.
Для того же трека -картодрома все за 3-5 минут перенастраивается  в Sport и обратно.

Так что у КТМ (WP) настройка подвески просто супер !