Очередная тема, призванная на усовершенствование водительских навыков.
Те кто читал литературу по вождению мотоцикла, думаю, уже и так знают зачем добавлять газ в повороте. Для тех кто не знает, тема будет либо просто советом, либо толчком для прочтения о физике процесса в подробностях в той же литературе.
Итак, зачем добавлять газ в повороте?
Причина 1.
Думаю, все заметили, что на современных мотоциклах переднее колесо Уже заднего. Обусловлено это в первую очередь упрощением управлением мотоциклом, т.е. чем Уже колесо, тем легче "рулится" мотоцикл (это оооочень вкратце). Распределение массы в статике приблизительно 50х50, или с небольшим перевесом на заднее колесо. Но пятно контакта с асфальтом у переднего колеса меньше (пропорционально ширине шины) иногда в полтора и более раз чем у заднего. Как правило соотношение находится около 60х40.
Рассмотрим мотоцикл двигающийся по кругу (ну как , например, вокруг клубмы кругового движения). Если мотоцикл двигается без ускорения (не разгоняется и не тормозит) распределение веса будет такое же как в статике, т.е. 50х50 или чуть-чуть больше в сторону заднего колеса. Очевидно, что нагруженность переднего колеса в пересчете на площадь пятна контакта с асфальтом будет намного больше чем заднего.
Тепрь рассмотрим мотоцикл двигающийся так же по кругу, но равномерно ускоряющийся. В этом случае в силу понятных причин, больше загружается заднее колесо, передняя подвеска разгружается, и соответственно лучше работает в плане обработки неровностей поверхности движения. Если ускоряться так, чтобы загрузка перед/зад была 40х60 - возникает ситуация оптимальной загрузки переднего и заднего колеса.
Вариант с торможением в повороте очевиден, переднее колесо, со своим маленьким пятном контакта будет нагружено гораздо больше чем заднее, да еще и вилка сожмется и будет "дубовой" и не будет отрабатывать неровности дороги, что чревато лоу-сайдом.
Тут стоит оговориться, что умеренное торможение (если есть запас держака, конечно) помогает быстрее повернуть, т.к. слегка укорачивается база за счет сжатия вилки и инерции массы в сторону наружу поворота, но это как очень редкий частный случай
Причина 2. (менее важная, но все же)
Все знают какой профиль имеет современная мотоциклетная шина - закругленный или близкий к нему.
Теперь рассмотрим два случая:
-Мотоцикл едет прямолинейно в вертикальном положении.
-Мотоцикл едет в наклоне (поворачивает).
В первом случае расстояние от оси вращения до точки контакта с дорогой будет наибольшее.
Во втором случае - меньше, т.к. пятно контакта сдвинуто к кромке шины. Что это означает? - а то, что колесо вращается несколько быстрее чем при вертикальном положении при равных скоростях. Следовательно если учесть, что передача в повороте должна быть включена, двигатель должен иметь чуть большие обороты (на 7-10%), чем при движении в вертикальном положении.
Если вдаваться в глубокие подробности, то мощность, необходимая для вращения колеса с разным диаметром при равной скорости одинакова, т.е. вроде как газовать и не нужно. Но в нашем случае при активном входе в поворот, двигатель долежн будет раскрутиться к нужным оборотам от заднего колеса, излишне нагружая его. Так что добавив чуточку газа можно компенсировать этот эффект.
При движении по кругу, естественно, ускоряться постоянно не получится, но если спланировать прохождение простого поворота заранее, можно ускоряться от апекса (или даже до апекса) аж до выхода из поворота, пропорционально нагружая подвески и пятна контактов обох колес, при этом получая максимально-возможное сцепление с дорогой.
Ну и как всегда, комменты, вопросы....